Klage gegen den Pfaffensteigtunnel

Die meisten Politiker:innen haben sich dem scheinbar Unabwendbaren hingegeben – auch die Grünen: Mit dem beschlossenen Pfaffensteigstunnel kommt das nächste Desaster auf die Bahn zu. Doch nicht alle geben klein bei. Jetzt hat die Schutzgemeinschaft Filder Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss eingereicht.

Die Schutzgemeinschaft Filder e.V. (SGF) hat in ihrer Vorstandssitzung vom 29. Januar 2026 mit überwältigender Stimmenmehrheit beschlossen, Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss Pfaffensteigtunnel beim Bundesverwaltungsgericht Leipzig einzureichen. Der anerkannte Umweltfachverband kritisiert unter anderem, dass der Nutzen-Kosten-Faktor des Pfaffensteigtunnels bei nur 0,27 liegt. Auch das Argument der Bahn, mit dem Pfaffensteigtunnel den Deutschlandtakt zu ermöglichen, weist die SGF zurück.

Dazu Frank Distel, stellvertretender Vorsitzender der Schutzgemeinschaft: „Als Eisenbahnfachmann fehlt mir jegliches Verständnis für den leider genehmigten Bau dieses Tunnel-Irrsinns.  Der bis zu 3,5 Milliarden teure Pfaffensteigtunnel nützt dem Deutschlandtakt, das Hauptargument der Bahn für den Bau, nichts – im Gegenteil: Er schadet insoweit sogar, weil durch den Fahrzeitgewinn die Gäubahnzüge gerade nicht zu Taktzeiten am Tiefbahnhof ankommen.“

Aufgrund der Halbierung der Gleise im Tiefbahnhof – gegenüber 16 Gleisen im bisherigen Hauptbahnhof – kommen nämlich alle Züge im Tiefbahnhof gleichmäßig verteilt rund um die Uhr an. Dies, so Distel, „und das „Nahverkehrsdreieck“ des Verkehrsministers von Baden-Württemberg [der Grüne Winfried Hermann, d. Red.], das viele Züge am Tiefbahnhof vorbeileitet, sowie die über hundert täglichen Doppelbelegungen der engen Bahnsteige machen im unterdimensionierten Tiefbahnhof jeglichen Taktfahrplan zunichte. Daran ändert auch die Digitalisierung des Bahnknotens nichts!“

Mit Tunnel kein Ausbau der Gäubahn

Da die hochverschuldete Deutsche Bahn die 3,5 Milliarden Euro für den Pfaffensteigtunnel nicht aufbringen kann, soll der Bund aus seinem maroden Kernhaushalt die Kosten übernehmen. Hierfür wäre jedoch ein Nutzen-Kosten-Verhältnis des Tunnels von mindestens 1,0 erforderlich.

„Der Nutzen-Kosten-Faktor des Tunnels alleine beträgt laut Expertenprüfung nur 0,27 und liegt damit weit unter dem Zugangskriterium zum Bundesverkehrswegeplan“, kritisiert Frank Distel. „Dies erkennend, erklärte die Bahn manipulativ den Tunnel kurzerhand zum Nordabschnitt des zweigleisigen Ausbaus der Gäubahn südlich von Horb. Damit wird dem Tunnel indirekt der überragende Nutzen-Kosten-Faktor von 2,7 (!) des zweigleisigen Ausbaus zwischen Horb und Singen und zudem ein nie eintretender Nutzen aus dem Güterbahnbetrieb des Südabschnitts anteilig angedichtet.“

Das sei – wie schon bei der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm geschehen – ein ungeheuerliches Vorgehen. „Dieser unzulässige Verstoß gegen die Bundeshaushalts-Ordnung“, so Distel, „führt nun zur Bevorzugung eines unwirtschaftlichen Tunnels mit der Folge, dass der weitaus vordringlichere, zweigleisige Ausbau der Gäubahn nach Süden aus schierer Haushaltsnot des Bundes noch jahrelang auf der Strecke bleiben wird!“

Für 3,5 Millionen weniger Ackerland

Die Schutzgemeinschaft ist aufgrund ihres satzungsgemäßen Auftrags zum Schutz der durch viele Baumaßnahmen immer knapper werdenden, wertvollen Filderböden, von der bahnbetrieblich unnötigen Maßnahme betroffen.

Dazu Steffen Siegel, Vorsitzender der SGF: „Der Tunnelanstich in Stuttgart-Plieningen mit Einführung der riesigen, tonnenschweren Tunnelvortriebsmaschinen und die Baustelleneinrichtungen zerstören die fruchtbare Bodenkrume auf Plieninger Markung. Der Landwirtschaft werden erneut dauerhaft rund 20 Hektar wertvollen Ackerlands entzogen.“ Die Aussagen der Bahn, denen zufolge es sich lediglich um „vorübergehende Beanspruchungen“ handle, beweise, so Siegel, „das Fehlen jeglicher Kenntnis über diese fruchtbaren Flächen“.

Sollte die Klage erfolglos bleiben, dann bleibe nach Ansicht der Schutzgemeinschaft, „nur noch eine allerletzte Möglichkeit, einen unterdimensionierten, bei Sperrungen durch Schäden […] stillliegenden Bahnknoten Stuttgart zu verhindern: nämlich den Kopfbahnhof und die Panoramastrecke der Gäubahn zu erhalten“. Dabei würde auch die vollkommen indiskutable Unterbrechung der Gäubahn für womöglich bis zu zehn Jahren in Stuttgart-Vaihingen vermieden.

Kein Deutschlandtakt, ungenügender Brandschutz

Frank Distel dazu: „Mit einer Stilllegung des Kopfbahnhofs und der Panoramastrecke muss deshalb zwingend abgewartet werden, bis dieser absurde Pfaffensteigtunnel in Betrieb geht. Dann – und erst dann! – wird im täglichen Betrieb mit allen Zügen, also auch den Gäubahnen, schlüssig erkannt, dass der unterdimensionierte Tiefbahnhof selbst die heutige Zugabfertigung von 37 Zügen pro Stunde nicht bewältigt.“ 

Dies gelte erst recht bei Verdoppelung der Bahnnachfrage ab 2030. Dann werde man „erkennen, dass der Bahnknoten Stuttgart nur mit dem Erhalt des gesamten Kopfbahnhofs für alle Züge und der Panoramastrecke für die Gäubahn die Anforderungen eines leistungsfähigen Bahnknotens erfüllen kann. Im Übrigen funktioniert auch nur dann der Deutschlandtakt“.

Abschließend erklärt Frank Distel zum Thema Verschärfung des völlig unzureichenden Brandschutzes durch weitere 23 Kilometer Tunnelröhren: „Einschließlich Pfaffensteigtunnel liegt mit 82 Kilometern eingleisigen und engen Tunnelröhren ein im Fern- und Regionalzugverkehr weltweit einmaliges – brandgefährliches – Alleinstellungsmerkmal vor. Damit wird das Gesamtkonstrukt Stuttgart 21 endgültig zur verantwortungslosen Fehlplanung im Sinne der Gefahrenabwehr des Art.2 Abs. 2 GG!“

Foto Gäubahn bei Engen: Wikimedia commons / Karte: db-engineering-consulting.com