Stuttgart 21 in freiem Fall?

Die Ankündigung der Bahn, den Tiefbahnhof Stuttgart 21 erst Ende 2030 teilweise in Betrieb zu nehmen, bedeutet mehr als nur eine weitere Verzögerung des Projekts. Inzwischen deutet vieles darauf hin, dass es sogar scheitern könnte. Die geplante Kappung der Gäubahn zwischen Zürich–Singen und der Landeshauptstadt könnte trotzdem umgesetzt werden – wenn der Widerstand dagegen nachlässt.

Das Landesbündnis Pro Gäubahn begrüsste in einer Pressemitteilung „die am Freitag bekannt gewordene erneute Verschiebung der Teilinbetriebnahme von Stuttgart 21“. Damit sei auch die Gäubahn-Kappung „für viele Jahre vom Tisch“: Für Fahrgäste und Anlieger:innen der Gäubahn „ist das eine wirklich gute und erfreuliche Nachricht, die aufatmen lässt“, sagt Katja Rommelspacher von Pro Gäubahn Tuttlingen. 

Andere sind nicht ganz so optimistisch: Damit verschiebe sich die von der DB angedrohte mehrjährige Kappung der Gäubahn in Stuttgart-Vaihingen lediglich nach hinten, warnt laut Pressemitteilung Hendrik Auhagen von Pro Gäubahn Konstanz: „Eine dauerhafte Lösung ist das noch nicht. Wir sollten nicht weiter auf die Inkompetenz der DB bei S21 vertrauen. Vielmehr ist jetzt eine echte Dauerlösung für die Gäubahn dringend nötig.“

Und so fordert das Bündnis in seiner Pressemitteilung die Politik und die Bahn unter anderem auf,
● den von der DB derzeit als Provisorium geplanten Kombibahnhof aus bestehendem oberirdischen Kopfbahnhof und neuem Tiefbahnhof in Stuttgart als Dauerlösung zu etablieren und alle Pläne zur Demontage der oberirdischen Gleisanlagen zu stoppen;
● die Gäubahn dauerhaft über die Bestandsstrecke bis Stuttgart Hbf (oben) zu führen und den Bau des Pfaffensteigtunnels als unwirtschaftliche und unnötige Maßnahme zu stornieren, und
● die Gäubahn zwischen Horb und Tuttlingen endlich wieder vollständig zweigleisig auszubauen.

„Tolle Entwicklungsmöglichkeiten“

Wie konnte es zu der neuerlichen Verzögerung von S21 kommen? Bereits im Dezember hatte Bahn-Chefin Evelyn Palla die für nächstes Jahr vorgesehene Inbetriebnahme des nur mit acht Gleisen ausgestatteten Tiefbahnhofs erneut verschoben und eine Überprüfung des Projekts angekündigt. Eine richtige Entscheidung, denn der Bau hat sich nicht nur immer wieder verzögert und immens verteuert – er wurde ingesamt katastrophal konzipiert und dementsprechend miserabel umgesetzt.

Das hat viel mit der Entstehungsgeschichte zu tun, an die Tom Adler auf einer Veranstaltung der Linken Anfang Februar in Konstanz erinnerte. Die Idee zur Tieferlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofs sei Mitte der 1990er Jahre entstanden – bei einem Hubschrauberflug von Landespolitiker:innen (alle von der CDU), Investoren und Architekt:innen. Diese hätten anschließend den Medien mitgeteilt, dass die Gleise vor dem Hauptbahnhof unter den Boden gelegt werden müssten, weil sich dadurch „der Stadt Stuttgart ganz tolle Entwicklungsmöglichkeiten“ böten. Am Anfang, so Adler, „war also nicht vom Bahnverkehr die Rede“ gewesen – sondern von Chancen auf dem Immobiliensektor.

Erst als sich Widerstand regte, wurde – um dem Vorhaben Legitimität zu verleihen – von besseren Bahnverbindungen geredet; beliebt waren damals Hinweise auf mögliche Zeitersparnisse, etwa auf der Strecke Paris-Bratislava. Zudem habe man das Projekt „als großzügiges Geschenk an die Stadt Stuttgart“ gefeiert, erläuterte Adler, der sich seit Jahrzehnten S21 widersetzt, auf der Podiumsdiskussion in Konstanz – und die Mieten- und Wohnungsprobleme ins Feld geführt: Diese könnten durch eine Überbauung des Gleisvorfelds behoben werden.

Diffuse Zuständigkeiten

Alles Lüge. Landespolitiker:innen wie Erwin Teufel, Günther Oettinger, Stefan Mappus oder Tanja Gönner waren die Mieten genauso egal wie den Stuttgarter Oberbürgermeistern Manfred Rommel und Wolfgang Schuster. Und von schnelleren Zügen und besseren Verbindungen träumten vielleicht die Bahnnutzer:innen – aber sicher nicht die Automanager an der Spitze des staatlichen Unternehmens. Und so hatten (außer ihrer Propaganda) weder Bahn noch Politik irgendwas im Griff.

Was natürlich auch daran liegt, dass sich beide Seiten jeweils den Schwarzen Peter zuschieben dürfen. Auf den Sitzungen des Verkehrsausschusses, berichtete Luigi Pantisano, verkehrspolitischer Sprecher der linken Bundestagsfraktion, sei das Thema Stuttgart 21 im letzten Jahr vielleicht sechs oder sieben Mal zu Sprache gekommen. Aber hinter verschlossenen Türen – „wie jedes Mal, wenn von der Bahnpolitik bundesweit die Rede ist“. Und das Protokoll der Sitzungen werde oft erst ein Jahr danach veröffentlicht. Es dringt somit nichts nach außen.

Das mache die Sache, so Pantisano bei der Veranstaltung in Konstanz, für die Verantwortlichen recht einfach: „Für das Bundesverkehrsministerium trägt die Deutsche Bahn die Verantwortung, die hat also immer Schuld. Und wenn man die Bahn fragt, heißt es: Das war eine Entscheidung der Politik.“ Das erklärt auch, weshalb die in der Regel fundierte Kritik der S21-Gegner:innen stets ignoriert wurde, obwohl diese nicht nur von Fahrgästen und Bürger:innen geäußert wurde, sondern auch von überaus kompetenten Fachleuten: Bahnbeschäftigten, Bahnhofchefs, Ingenieuren, Geolog:innen, Gewerkschaftern, Verkehrsexpert:innen, die auf mangelnde Kapazitäten, den heiklen Untergrund, Sicherheitsprobleme hinwiesen – alles Bedenken, die sich bald schon als berechtigt erweisen sollten.

Konkrete Warnungen kamen auch immer wieder aus der Schweiz, wo viel Geld und Sachverstand ins öffentliche Verkehrssystem investiert wird – das zeigten etwa die vielen Auftritte des früheren SBB-Chefs Benedikt Weibel bei Protestversammlungen gegen die geplante Kappung der Gäubahn.

Stagnierende Digitalisierung

In der Schweiz ist man in vielem seit langem viel weiter – auch hinsichtlich der Digitalisierung der Schienensicherheit. Ohne diese aber, das sagt die Bahn selber, sei eine halbwegs akzeptable Zugabfolge im neuen Tiefbahnhof kaum möglich, vom Taktverkehr ganz zu schweigen. Doch genau hier bestehen Probleme, die so schnell nicht zu lösen sind. Denn beim sogenannten Digitalen Knoten Stuttgart (DKS), einem Pilotprojekt der Bahn, geht laut Medienberichten wenig voran. 

Der DKS soll die Leit- und Sicherungstechnik im Großraum Stuttgart (S-Bahn-Netz und S21-Infrastruktur) modernisieren, dazu müssen auch die Züge ausgerüstet werden. Es geht um 500 Streckenkilometer, geplant sind zudem drei elektronische Stellwerke. Hört sich gut an, ist aber mit hohen Investitionen verbunden und sehr aufwendig. Ursprünglich sollte  ein erster Abschnitt bereits seit 2023 funktionieren – inzwischen ist aber offen, wann was realisiert sein wird. 

Eher langsam geht es nicht nur in Stuttgart voran: In der Schweiz, die ja Großprojekte deutlich schneller und effizienter umsetzt und wo die ersten Aufträge 2025 vergeben wurden, rechnen die SBB damit, dass die Digitalisierung von 80 Prozent des Netzes zwanzig Jahre dauert.

Sachzwänge schaffen

Und so wird irgendwann im nächsten Jahrzehnt der Tiefbahnhof teilweise in Betrieb gehen. Auf den oberirdischen Kopfbahnhof aber kann die Bahn noch deutlich länger nicht verzichten.

Das heißt aber nicht, dass der unwirtschaftliche und teure Pfaffensteigtunnel nicht doch gebohrt wird. Obwohl weiterhin alles unklar ist, wurde im Februar mit den Vorarbeiten begonnen – wohl um einen Sachzwang zu schaffen: ein Lieblingstrick kopf- und hirnloser Politik. Und das droht auch der Kappung der Gäubahn, deren Gleise auf der sogenannten Panoramastrecke oberhalb Stuttgart exklusiven Immobilien weichen sollen.

Und die Landespolitik? Die hat alles hingenommen. Der grüne Verkehrsminister Windried Hermann, so Tom Adler bei der Veranstaltung in Konstanz, habe sich der „normativen Kraft des Faktischen“ ergeben und alle einst getroffenen Entscheidungen akzeptiert. Ebenso sein Chef, der abtretende Ministerpräsident. Dabei waren beide mal gegen S21 gewesen. Im Unterschied zu ihnen haben jedoch viele den Protest nicht aufgegeben: Am kommenden Montag findet die 797. Montagsdemo statt. Und für den 30. März ist bereits die 800. Ausgabe dieser schier unendlichen Kundgebungsreihe angekündigt. Ort: Stuttgarter Schlossplatz, Beginn: 18 Uhr. 

PS: Der Titel dieses Beitrags ist einer Pressemitteilung des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21 entnommen, das das „sture ‚Weiter so‘ von Verkehrsminister Hermann“ kritisiert, „der das von ihm mitbetriebene Projekt in einem völlig chaotischen Zustand hinterlässt“.