Farce auf Schienen

In seinem Heimatland Großbritannien gilt Go-Ahead als „das schlechteste Bahnunternehmen“. Ein Ruf, der offenbar auch in Baden-Württemberg verpflichtet, wo der Konzern seit Juni auf einigen Strecken fährt. So schlimm ist die Lage, dass Verkehrsminister Hermann mit dem Geld seiner BürgerInnen nun einen „Lokführer-Pool“ schaffen will – in ganz Europa sucht er dafür das Personal.

Bis vor Kurzem war das so: Man sah überall auf dem Land, also dort, wo es noch Schienen gibt, die roten Nahverkehrszüge der Deutschen Bahn. Jetzt, seit Anfang Juni, geht es auf den Schienen in Baden-Württemberg etwas bunter zu: Man sieht nun im Nah- und Regionalverkehr um Stuttgart gelbe Züge mit der Aufschrift Go-Ahead und Abellio. Das sind börsennotierte Unternehmen. Abellio ist eine Tochter der niederländischen Staatsbahn und Go-Ahead ist ein britisches Konsortium, das in vielen Ländern primär Busse fahren lässt, und bei dem die SNCF, die französische Staatsbahn, mitbeteiligt ist.

Und warum sind diese Gesellschaften nun hier aktiv? Etwa zwischen Stuttgart und Mannheim, Pforzheim, Tübingen, Ulm, Aalen, Karlsruhe? Wegen des grünen Verkehrsministers Winfried Hermann. Aber vor allem deswegen: Weil sich hier sehr leicht sehr viel Geld verdienen lässt – dank Unterstützung des Steuerzahlers.

Erklärung: Seit 1996 sind die Länder verantwortlich für den Personennahverkehr auf den Schienen. Der freie Markt – so der Gedanke dahinter – soll den Wettbewerb anfachen, und private Bahnbetreiber sollen der Deutschen Bahn Konkurrenz machen. Jedes Land bestimmt seither, auf welchen Strecken die Züge fahren und welches Unternehmen die Züge fahren lassen darf. Der Bund stellt den Ländern dafür pro Jahr knapp zehn Milliarden Euro zur Verfügung. Die Länder machen für ihre Strecken dann Ausschreibungen – und am Ende erhält diejenige Gesellschaft den Zuschlag, die das beste Angebot macht. Was ja gut wäre, wenn es nicht meist als das billigste interpretiert werden würde. Und dieses Unternehmen darf dann für acht, zehn oder 15 Jahre den Nahverkehr betreiben – hat also für eine ziemlich lange Zeit ein Monopol. Die Verträge mit Go-Ahead und Abellio laufen bis 2032. Von wegen Wettbewerb.

Grüner Verkehrsminister setzt Go Ahead nun auch im Ländle auf Schienen.

Hermanns Rache an der Bahn

Viele Jahre war es so, dass die Bahn fast automatisch diese lukrativen Aufträge bekam. Dafür sorgten ihre Strippenzieher, die seit Mehdorn an allen Fronten agierten und zum Teil noch agieren: Ex-Politiker, Landes- und Bundesminister, Oberbürgermeister und Staatsbeamte, gut zwei Dutzend gut dotierter Berater.

Diese Zeiten sind (fast) vorbei.

Jetzt kommt es immer häufiger vor, dass die Bahn AG bei diesen Ausschreibungen leer ausgeht, zuletzt spektakulär in Baden-Württemberg. Da hatte die Bahn dem Land das günstigste Angebot unterbreitet, aber sie stümperte beim Ausfüllen der Formulare so sehr, dass Hermann es wegen Formfehler ablehnte. Als Go-Ahead und Abellio den Zuschlag erhielten, war die Bahn sehr erzürnt. Ihr seien Fehler unterlaufen, man müsse die Ausschreibung wiederholen, per Gericht wollte die Bahn sich durchsetzen. Aber das gelang ihr nicht.

Und der Verkehrsminister Winfried Hermann freute sich sehr. Er vergab die Verträge an die beiden ausländischen Unternehmen.

Für Hermann war diese etwas kostspieligere Vergabe womöglich ein kleiner Akt der Rache. Für all die Demütigungen, die er in den vergangenen Jahren von der Bahn in Sachen Stuttgart 21 erduldet hat. Für die Deformierungen, die er hingenommen hat, um im Amt zu bleiben: diese Wandlung vom S-21-Gegner zu einem Minister, der dieses nicht zu rechtfertigende Untergrundprojekt mitträgt. „Kritisch-konstruktiv“ wie der ehemalige Technikchef der Bahn, Volker Kefer, immer wieder süffisant betonte.

Vom Regen in die Traufe

Hermanns mentaler Befreiungsschlag von der Bahn AG brachte den Bahnreisenden bisher wenig, sieht man vom zunehmenden Ärger ab. Sie kamen vom Regen in die Traufe. Denn dem neuen Anbieter gelingt es bisher, fast noch unfähiger zu agieren als die Deutsche Bahn: Wie zu DB-Zeiten fallen wieder Züge aus, sie kommen verspätet, Lokführer fehlen, Züge sind defekt, oder der Interregio-Express, der von Stuttgart nach Aalen fahren soll, schafft es „wegen eines Computerdefekts“ auf unbestimmte Zeit bloß nach Schwäbisch Gmünd. Halt die alte DB-AG-Malaise.

Go-Ahead heißt bei vielen Pendlern inzwischen Go-Slow, Go-Back, Go-Home. Bei den württembergischen Fahrplankonferenzen 2017 und 2019 (da sind alle am Bahnverkehr Beteiligte vertreten, also auch das Verkehrsministerium) gab es den warnenden Hinweis, dass Go-Ahead in seinem Heimatland als „the worst TOC (train operating company) in Britain“ gilt, also als das schlechteste Bahnunternehmen.

Abgesehen davon, was die Kunden nicht unbedingt interessieren muss, steckt hinter den neuen Betreibern eine aufwendige Bürokratie: Sie haben ein eigenes Management, eigene Tarifverträge, sie müssen eigene Wartungsstätten aufbauen (was die DB AG häufig in fast kindischer Art behindert). Also all die Strukturen, die früher die Bahn als quasi natürlicher Monopolist hatte, müssen neu erschaffen werden. Das kostet. Und das überfordert sie.

Es herrscht nun eine Art Notstand. Bei den Betreibern. Und im Verkehrsministerium. „Die wissen nicht mehr, wie sie den Personennahverkehr aufrecht erhalten sollen“, sagt dazu Bahndirektor a.D. Eberhard Happe, der früher bei der Bahn „Dezernent für Zugförderung“ war, also ein Fachmann.

Da lacht das Kapital: Landeshilfe für börsennotierte Firmen

Es hat in der Tat eine groteske Dimension, wie das Land Baden-Württemberg agiert: Es schafft die Züge an, die sie dann an Go-Ahead und Abellio vermietet. Und um das zu machen, hat das Land extra ein „Fahrzeugfinanzierungsmodell“ ersonnen, das die neuen Betreiber sehr erfreut: Da das Land finanziell gut dasteht, kann es zu deutlich besseren Konditionen Kredite aufnehmen, um Neufahrzeuge zu finanzieren, als es diesen auf den Nahverkehrsmarkt drängenden Unternehmen möglich ist. Eine wahrhaft putzige Starthilfe des Landes für zwei börsennotierte Unternehmen, an denen, wie gesagt, ausländische Staatsbahnen beteiligt sind. Da lacht nicht nur das Kapital.

Go-Slow? Leistungsfähigkeit des Bahnunternehmens auch hierzulande verbesserungsfähig.

In Württemberg geht es aber noch grotesker: Da den neuen Bahnmonopolisten Personal fehlt, vor allem Lokführer, und es deswegen häufig zu Zugausfällen kommt, handelt Hermann. Ende Juni erfahre ich durch Zufall, dass Hermann auf Landeskosten einen „generellen Lokführerpool“ schaffen möchte, um Personalausfälle bei Go-Ahead und Abellio auszugleichen.

Eine, sagen wir es freundlich: kryptische Idee. Es sei „irre“, was hier passiert, meint etwas unfreundlicher der Bahnexperte Happe.

Am 8. Juli stelle ich wegen dieses Irrsinns folgende Anfrage an das baden-württembergische Verkehrsministerium: „Verkehrsminister Winfried Hermann hat unlängst angekündigt, wegen der Personalprobleme bei Go-Ahead und Abellio, auf Landeskosten einen ‚generellen Lokführer-Pool‘ zu bilden. Was heißt das konkret? Wie füllt sich dieser ‚Lokführer-Pool‘? Bildet das Land nun in Eigenregie Lokführer aus? Und sind diese Lokführer dann Landesbedienstete? Werden diese Lokführer dann an Go-Ahead und Abellio ausgeliehen?“

Einige Stunden später reagiert das Ministerium mit einer allgemeinen Presseerklärung, und die hat es in sich: „Um Zugausfälle aufgrund fehlender Lokführer zu reduzieren“, heißt es da, „wird das Land an verschiedenen Standorten in Baden-Württemberg entsprechende Personal-Pools aufbauen.“ Und weiter: „Eine entsprechende europaweite Ausschreibung ist jetzt vom Verkehrsministerium veröffentlicht worden.“

Hermann im O-Ton: „Wir sorgen quasi für einen weiteren Sicherheits-Puffer, damit die verschiedenen Eisenbahnunternehmen im Bedarfsfall schnell auf zusätzliches Personal zurückgreifen können. Mit diesem Service helfen wir, ärgerliche Zugausfälle zu vermeiden.“ Und: „Im Interesse der Fahrgäste gehen wir diesen bundesweit einmaligen und ungewöhnlichen Weg unternehmensübergreifend. Wer zu knapp kalkuliert hat, kann Personal kostenpflichtig ausleihen.“

Panik im Verkehrsministerium?

Was Hermann hier sagt, ist skandalös. „Da herrscht im Verkehrsministerium wohl die blanke Panik“, sagt dazu Happe. Es werden also vom Land „Personal-Pools“ aufgebaut. Und die Menschen dafür werden nun in ganz Europa zusammengesucht. Finanziert wird dieser „Standby-Pool der Triebfahrzeugführer“, so die offizielle Bezeichnung, vom Land. Also vom Steuerzahler. Es ist eine Einladung an diese Unternehmen, möglichst wenig zu investieren.

Im Klartext: Der Bürger subventioniert fragwürdige Bahn-Spielchen. Denn Go-Ahead oder Abellio müssen sich, falls sie auf diese mobilen Lokführer-Einsatzkommandos zugreifen, an den Kosten, wie es heißt, nur „beteiligen“.

Ganz rational gefragt: Warum betreibt das Land, wenn es schon so freizügig ausländischen Unternehmen hilft, nicht gleich in eigener Regie den Schienenpersonennahverkehr?

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Das ganze Konstrukt ist, etwas krass ausgedrückt, eine Ausbeutung von Steuergeldern, um einen Pseudowettbewerb auf Schienen zu inszenieren und zu unterhalten. Eine gesellschaftspolitische Farce: Diese Bahnbetreiber sind hoch alimentierte Kostgänger des Landes. Und des Staates. Denn über die sogenannten „Regionalisierungsgelder“ des Bundes ist ihr Zugbetrieb ja zum großen Teil finanziell abgesichert.

Mit dieser (Verkehrs-)Politik wird geradezu beispielhaft realisiert, was Unternehmen von der Privatisierung des öffentlichen Sektors erwarten. Der amerikanische Ökonom James K. Galbraith hat dies in seinem Buch „Der geplünderte Staat oder was gegen den freien Markt spricht“ so beschrieben: Der Staat habe ein Umfeld zu schaffen, das den Unternehmen möglichst viel Profit einbringt, ihre Macht am wenigsten einschränkt und ihnen, „falls etwas schief geht“, auch noch die Rettung garantiert.

Baden-Württemberg aber geht unter der grün geführten Landesregierung noch viel weiter: Mit dem Geld seiner Bürger unterstützt es ausländische Konzerne, die in direkter Konkurrenz zum Staatskonzern Deutsche Bahn stehen, der ebenfalls vom Bürger jährlich mit zig-Milliarden alimentiert wird.

Irre. Da hat der alte Bahnmann Eberhard Happe recht.

Arno Luik (Fotos: Joachim E. Röttgers, Kontext, Westend-Verlag)


Der zuerst in der Kontext-Wochenzeitung erschienene Text ist eine gekürzte Fassung eines Kapitels aus Arno Luiks Buch „Schaden in der Oberleitung. Das geplante Desaster der Deutschen Bahn“, das am 2. September im Westend-Verlag erscheinen wird.